Lancia Delta

Bilder des Lancia Delta

Ansichten des Lancia Delta

Seit 2008 wird wieder die Kompaktklasse Lancia Delta nun in dritter Generation produziert. Die Produktion der ersten Generation startete 1979 und wurde 1999 mit der zweiten Generation vorübergehend eingestellt.

Die aktuelle Generation hat die gleiche Plattform wie der Fiat Bravo und wird als fünftürige Schrägheck-Limousine angeboten. 2011 fand eine Modellpflege mit hauptsächlich optischen Veränderungen statt.

Delta Basismodelle

Anfänglich waren lediglich zwei Motorisierungen verfügbar: 1.301 ccm / 65 PS und 1.498 ccm / 75 PS. An einen sportlichen Einsatz wurde zur Einführung des Delta noch nicht gedacht. Gleichwohl präsentierte Lancia auf dem Turiner Salon 1982 einen Delta-Prototyp mit Allradantrieb und 1,6-Liter-Turbomotor, der 130 PS leistete. Ein Verteilergetriebe leitete über eine Antriebswelle die halbe Motorkraft an die Hinterräder; an der Hinterachse saß ein Selbstsperrdifferenzial. 1982 erschien die Variante Delta LX mit angereicherter Ausstattung, darunter Fensterheber, Alufelgen, getönte Scheiben und geteilt umklappbare Rücksitzbank. Der erste Delta war recht erfolgreich und wurde von der internationalen Presse zum Auto des Jahres 1980 gewählt. Dies war das bisher einzige Mal, das Lancia diese Auszeichnung erhielt.

Ab 1982 war ein auf dem Delta basierendes Stufenheckmodell, der Lancia Prisma (intern Lancia 831AB bezeichnet), erhältlich. Ab diesem Zeitpunkt wurden beide Modelle im Lancia-Werk in Chivasso produziert, damals eine der modernsten Produktionsstätten der Welt. Der Prisma wurde später analog dem Delta auch als Allrad-Version (Prisma 4WD) angeboten, allerdings hier nur mit einer 2,0L Saugerversion des beim Delta HF4WD bzw Integrale verwendeten dohc-Turbomotors.

In einigen skandinavischen Ländern (Schweden, Dänemark) wurde der Delta in Zusammenarbeit mit Saab als Saab-Lancia 600 verkauft. Diese Zusammenarbeit beim Verkauf des Modelles war ein Resultat der gemeinsamen Konstruktion des Fahrzeuges. Die Heizungs- und Belüftungsanlage des Delta wurde von Saab entwickelt. Beide Firmen arbeiteten später auch beim Lancia Thema und dem Saab 9000 unter Einbeziehung von Fiat (Croma) und Alfa Romeo (Alfa 164) zusammen. Es existiert in Schweden noch mindestens ein Prototyp eines "Saab 2000", welcher äußerlich einem Lancia Delta gleicht, allerdings über einen Mittelmotor verfügt. Zweck und Verwendung dieses Prototyps sind bisher allerdings nicht bekannt.

1986 nahm Lancia etliche neue Varianten des Delta ins Programm; eine 1100 ccm-Version speziell für Griechenland, Motoren mit elektronisch geregelter Einspritzung und für die Auslandsmärkte auch mit Katalysator sowie den 1,9-Liter-Turbodiesel, bekannt aus verschiedenen Fiat-Modellen.

Delta GT und GT i.e.
Ebenfalls 1982 kam die erste sportlichere Version auf den Markt, der GT mit 1,6L dohc-Motor und 85 PS (später als GT i.e. 90 PS), welcher aus dem erfolgreichen 2,0 L dohc Fiat-Motor abgeleitet wurde, der schon im Fiat 131 Abarth Walther Röhrl zu seinem ersten Rally-WM-Titel verhalf.

Delta HF Turbo
1983 debütierte der Delta HF Turbo, welcher ebenfalls den 1,6L dohc-Motor auf Fiat-Basis besaß. Hier wurde die sportliche Maschine aber von einem Garret-Turbolader zwangsbeatmet und leistete in der Vergaserversion 131 PS. Später mit elektronisch geregelter Einspritzung und Katalysator 132 PS, in manchen Märkten (z.B. Schweiz) bis zu 140 PS. Die ab 1987 gebauten Einspritzerversionen des HF Turbo besaßen bereits die identischen Innenausstattungen der sportlichen Allradversionen HF4WD und Integrale mit Recaro-Sportsitzen in Alcantara. Es gab sie auch als limitierte Auflage (Wittmann Edition) mit 136 PS. Zu nennen sind auch die Sondermodelle, :Lancia Delta HF turbo "Martini" weiss mit dem blau-roten Streifen, Lancia Delta HF turbo "Monte Carlo" mit den runden Scheinwerfer, und der gewölbten Haube des Integrale, und Lancia Delta HF turbo "Exclusiv" aussen in Grau mit einem roten Streifen und Scheibenwischer für die Scheinwerfer, innen roter Teppich und Gurte, schwarze Ledersitze mit eingesticktem HF Logo und Alcantara Himmel, den es nur in der Schweiz gab.

Delta HF 4WD
Im Mai 1986 kam ferner der Delta HF 4WD ins Programm. Diese Version besaß einen permanenten Allradantrieb, ein offenes vorderes Differenzial, zentrales Verteilergetriebe mit Ferguson-Viskokupplung, das 56% der Antriebskraft auf die Vorderräder, den Rest auf die Hinterräder leitete, und ein Torsen-Differenzial an der Hinterachse. Der Turbomotor des HF 4WD stammte aus dem Lancia Thema und basierte ebenfalls auf dem seit längeren erfolgreichen Fiat 2,0 L dohc Motor. Aus 1995 ccm holte die Maschine 165 PS bei 5500/min und ein maximales Drehmoment von 29 mkg im Overboost-Modus. Die elektronische Motorsteuerung verhinderte den Overboost-Einsatz bei noch kaltem oder zu heißem Motor. Im Overboost-Modus schloss sich das Waste-Gate-Ventil, wodurch sich kurzfristig der Ladedruck erhöhen ließ. Ein Ladeluftkühler verringerte die Temperatur der dem Motor zugeführten Luft von 120 auf 50 bis 70 Grad. Die Ventile waren natriumgefüllt, die Ventilsitze bronziert, die Pleuellager in Trimetall-Technik ausgeführt und das Motoröl verfügte über einen eigenen Kühler. Vier Scheibenbremsen, die vorderen innenbelüftet, sorgten für Verzögerung.

Delta HF Integrale
Auf der IAA 1987 präsentierte Lancia die erste Evolutionsstufe des HF 4WD, den Delta HF Integrale, mit einigen technischen und optischen Änderungen. Von außen erkannte man die neue Version an Kotflügelverbreiterungen, geänderten Stoßfängern und Schwellerschürzen, neuem Lufteinlass auf der Motorhaube und an den 15 (statt zuvor 14) Zoll großen Alufelgen. Fahrwerk und Bremsen erfuhren Verbesserungen. Die Leistung des vom HF 4WD her bekannten Zweiliter-8V-Turbomotors mit Ladeluftkühler stieg durch u. a. einen größeren Turbolader von 165 auf 185 PS. Für Auslandsmärkte produzierte Lancia später eine 8V-Version mit geregeltem Katalysator.

Delta HF Integrale 16v
1989 erschien eine leicht überarbeitete Version mit neuer Motorisierung der Delta HF Integrale 16v (d.h. mit vier Ventilen pro Zylinder), 200 PS stark. 47% der Motorleistung gingen nun an die Vorder- und 53% an die Hinterachse. Äußerliches Erkennungsmerkmal dieser Version war die gewölbte Motorhaube, um den höher aufbauenden 16V Motor unterbringen zu können.

Delta Integrale Evoluzione
1991 debütierte der Lancia Delta Integrale Evoluzione (oder inoffiziell: kurz Delta Evo). Diese Ausführung wurde bis 1993 als 16v (oder, für spezielle Märkte mit schärferen Abgasauflagen wie Deutschland, Österreich oder die Schweiz, als 8v mit Katalysator) gebaut, von 1993 bis 1994 in einigen Kleinserien als 16v mit Katalysator. Merkmale des Evoluzione waren breitere Spur, vergrößerte Kotflügelverbreiterungen, die geänderte Wölbung der Motorhaube mit geänderten Lufteinlässen, verändertes Fahrwerk (nun 5x98 statt wie bisher 4x98er LK), stärkere Bremsen (Brembo), robustere Lenkung, geänderte Scheinwerfer und Schwellerschürzen, verbesserte Elektrik und eine Auspuffanlage von größerem Durchmesser mit einfachem Endrohr. Auch die Stoßstangen wurden geändert; der Heckspoiler war dreifach verstellbar. Der Vierzylinder im 16v leistete anfangs 210 PS, in der späteren Katalysator-Version 215 PS. Für erhöhte Motorleistung konnte für kurze Zeit (ca.10 Sekunden) der Ladedruck des Turboladers um ca. 0,2 bar erhöht werden. Dieser Overboost konnte bei bereits voll getretener Gaspedalstellung durch Druckerhöhung auf einen am Boden befindlichen Widerstand (Mikroschalter) aktiviert werden. Die Overboost Phase kennzeichnete ein Lämpchen im Ladedruckanzeiger und konnte erst nach mindestens 10-20 Sekunden wiederholt werden. Bei der Version des Evo II ("Sedici") wurde während des Overboost die Motorleistung durch Wasserzerstäubung auf den Ansaugbereich des Ladeluftkühlers noch zusätzlich erhöht. Das hierzu benötigte Wasser wurde aus einem im Kofferraum befindlichen 10 Liter großen Wassersack gepumpt. Beim 16v und 16v Kat waren ABS und Klimaanlage serienmäßig, bei den anderen Versionen gegen Aufpreis lieferbar. Vom Evoluzione wurden auch diverse Sonderserien mit Sonderausstattung oder -lackierung aufgelegt, einige mit fortlaufender Nummerierung. Die Höchstgeschwindigkeit des Evoluzione 16v lag bei 220 km/h, für den Spurt von 0 auf 100 km/h benötigte er 5,7 Sekunden.

Zusammenfassung: 1994 lief die Fertigung des Delta der ersten Generation nach mehreren hunderttausend produzierten Exemplaren aus; allein von den Allradmodellen wurden 44.296 Stück gebaut. Der Erfolg des Delta lag sowohl in seinen konstruktiven Qualitäten als auch in den sechs aufeinander folgenden Rallye-Weltmeistertiteln begründet.


Sport- und Rennversionen


Der Delta S4
Im Rallyesport war Lancia seit den Erfolgen des Fulvia-Coupés Ende der 1960er eine feste Größe. Die Rallyewagen der 1970er, der Lancia Stratos und der Lancia Beta, waren noch dominanter. Deswegen nahmen die übrigen Rallyehersteller die durch den Stratos begonnene Entwicklung auf und präsentierten Modelle mit ähnlicher Konzeption, welche in der Kombination eines drehmomentstarken Motors und eines Heckantriebs bestand. Als ab 1981 der Audi quattro mit Allradantrieb den Rallyesport revolutionierte und die FIA mit der Öffnung der Gruppe B ein Podium für derartige "PS-Monster" schuf, reagierte Lancia mit der Konstruktion des Lancia rally 037. Mit dem 037 konnte Lancia 1983 die Rallye Monte Carlo und den Marken-WM-Titel gewinnen. Doch die auf Komponenten des Beta und des Stratos’ aufgebaute Konstruktion, die auch weiterhin auf einen Heckantrieb setzte, konnte Lancia in den folgenden beiden Jahren nur noch selten an die Spitze bringen. Die Allrad-Konkurrenz war, vor allem auf losem Untergrund, zu stark geworden. Der Lancia rally 037 ist das letzte heckgetriebene Fahrzeug, das die Rallye-WM gewinnen konnte.

Die Lösung bestand in der Entwicklung des Delta S4. Dieser war in Zusammenarbeit mit Abarth entstanden und verfügte nun auch über einen Allradantrieb und immerhin ca. 480 PS (gegenüber 320 beim 037 rally). In seiner letzten Evolutionsstufe verfügte der Delta S4 für Rallycross, Bergrennen usw. über rund 650 PS. Die italienische Autozeitschrift "Quattroruote" ermittelte seinerzeit bei einem Tracktest eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h auf früherem Formel-1-Niveau: 2,4 Sekunden für eine 600-PS-Version. Ein Novum war, dass der S4-Motor, mit einem Triflux-Zylinderkopf (Einlassventil diagonal zum Auslassventil) bestückt, sowohl von einem Kompressor als auch von einem Abgasturbolader zu seiner Höchstleistung "geblasen" wurde, was dem Rallye-S4 zu einem äußerst markanten, kreischenden Sound verhalf. Abgesehen davon war auch das Fahrwerk komplett neu und Rallye-tauglich konstruiert worden, sodass der Delta S4 letztlich außer Karosserie und Namen nichts mehr mit einem Serien-Delta zu tun hatte. Der Delta S4 wurde ab 1985 im Rallyesport eingesetzt, hatte aber nur eine kurze Karriere vor sich. Nachdem es bereits zuvor schon schwere Unfälle mit den Gruppe-B-Wagen gegeben hatte, war der tödliche Unfall von Lancia-Werksfahrer Henri Toivonen und Copilot Sergio Cresto in einem Delta S4 bei der Korsika-Rallye des Jahres 1986 der mutmaßlich endgültige Auslöser für die Verbannung der Gruppe B aus der Rallye-WM Ende 1986.

Bei der Motorshow in Bologna hatte Lancia 1986, unter der Bezeichnung Experimental Composite Vehicle (ECV), bereits ein Nachfolgemodell des Delta S4 präsentiert, das für die geplante Gruppe S entwickelt worden war. Doch im Sog der tragischen Gruppe-B-Entwicklungen war auch diese Rallye-Evolutions-Kategorie von der FIA bereits im Vorfeld wieder verworfen worden.

Die Entwicklung des Delta HF Integrale und seine Rallye-Karriere

Nach der Einstellung der Gruppe B musste Lancia einen neuen Wagen für die Werkseinsätze bei der seriennahen Gruppe A entwickeln, was auf Basis des Serien-Delta geschah. Auch die neue Wettbewerbsversion des Lancia Delta wurde in Turin bei Abarth entwickelt und gebaut, wie schon viele erfolgreiche Rallye-Fahrzeuge zuvor (z.B. Fiat 131 Abarth, Lancia 037, Lancia Delta S4). Der Delta HF 4WD war mit dem Zwei-Liter-Turbomotor ausgestattet und mit einem permanentem Allradantrieb versehen worden. Schon bei der Premiere 1987 fuhr das Lancia-Werksteam mit Juha Kankkunen an der Spitze zu einem Doppelsieg. Die zur Homologation des Wagens erforderliche Straßenversion leistete 165 PS und war wie die damaligen Werkswagen (ca. 270 PS) noch mit einer schmaleren Karosserie ausgerüstet.

Aber die Konkurrenz schlief auch nicht. Daher mussten 1988 weitere Modifikationen folgen, um den Abstand zu wahren, der Delta HF Integrale verfügt über acht Zentimeter breitere Achsen und ausgestellte Kotflügel, die diese beherbergen und einen neuen Turbolader, der die Leistung der Straßenversion auf 185 PS, die der Werksrennwagen auf knapp über 300 PS steigerte. Die einzige weitere bedeutende Änderung betraf die Bremsanlage,die hinteren Scheibenbremsen wurden vergrößert,die Scheibenbremsen hinten hatte der Delta schon ab dem 1600GT (90 PS) serienmäßig, in dieser Klasse keine Selbstverständlichkeit damals.

1989 wurde der noch immer überlegene Delta HF Integrale erneut verbessert: Ein neues Schaltgetriebe, eine geänderte, hecklastigere Drehmomentverteilung, hydraulisch betätigte Kupplung (zuvor Seilzug) und schließlich der namengebende 16-Ventilzylinderkopf ließen ihn beinahe unerreichbar der Konkurrenz davonfahren. Die Fahrzeuge des Rallye-Werksteams hatten jetzt deutlich über 300 PS, die Straßenversion exakt 200 PS, durch einen kleineren, schneller ansprechenden Lader steht bei jeder Drehzahl mehr Leistung bzw. Drehmoment zur Verfügung als beim Vorgänger. Die bestens bewährten Radaufhängungen wurden beibehalten. Da der neue Zylinderkopf höher war, musste sich die Motorhaube dem beugen oder eher wölben, aber auch spätere Katalysator-Achtventiler haben die neue gewölbte Haube.

Quelle: wikipedia.de